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蔚來的未來，沒有新故事

解渴、錢荒、絞肉機…… 都說互聯網是有記憶的，但這個記憶似乎持續時間並不長。

太陽底下沒有新鮮事，而最近有關中國“造車新勢力”鋪天蓋地的新聞里，也沒演繹出什麼新套路。

8 月 14 日，蔚來汽車正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交了首次公開募股（IPO）招股書，申請在紐交所上市，股票代碼為“NIO”，計劃最多融資 18 億美元 。

錢，依然是錢。

1

作為中國造車新勢力的標杆，2014 年創立的蔚來汽車上市傳言幾乎從未中斷。業內普遍認為，焦灼的競爭態勢和與日俱增的資金缺口，幾乎毫無意外地將蔚來推向 IPO 這條道路上來，唯一不確定的因素，只剩時間。

如果考慮到整個行業缺錢的現狀，蔚來並非最“饑渴”的那一個。相反，蔚來在融資層面一向春風得意。公開資料顯示，截止目前，蔚來已完成五輪融資，共獲得 150 億元，背後豪華的創始投資人陣容（包括馬化騰、劉強東、雷軍等）同樣令人艷羨。

不過，就像固執的物理定律一樣，融資總是在掙扎着追趕燒錢速度。根據蔚來的招股書，目前公司仍然處在虧損之中，且虧損一直在擴大。截至 2018 年上半年，蔚來運營虧損為 33.39 億元人民幣，而去年同期運營虧損為 19.96 億元人民幣。此外，2016 年和 2017 年。蔚來的凈虧損分別為人民幣 25.73 億元和人民幣 50.21 億元。

也就是說，蔚來汽車在過去兩年半的時間裡，虧損了將近 109.33 億元。

而直到 ES8 開啟交付，蔚來才開始獲得營收。截至 2018 年 7 月 31 日，蔚來 ES8 訂單數超過 1.7 萬輛，交付 481 輛 ES8。2018 年上半年，其來自汽車銷售的營收為人民幣 4439.9 萬元，其他銷售營收 159.2 萬元，總營收人民幣 4599.1 萬元。截至今年 6 月 30 日，蔚來的賬上還有 44.8 億人民幣現金。同時，蔚來還有 12 億人民幣的欠款。

按照這個趨勢來看，蔚來將來較長一段時間內，虧損收窄可能性極小，這也就意味着蔚來必須要通過不斷的融資才能實現自身的正常運行，而上市是更好的選擇。

除此之外，蔚來中近期需要的的投入還包括：

1. 在聖何塞、慕尼黑、倫敦、上海等 13 地設立了研發、設計、生產和商務機構，並彙集了數千名世界頂級的汽車、軟件和用戶體驗人才。無疑，這是筆巨大的花銷。
2. 今年 1 萬輛的交付承諾，以及 IPO 招股書披露了蔚來至少規划了 5 款全新車型的研發生產，包含 SUV、轎車和 MPV。
3. 蔚來汽車嘉定自建工廠可能要花去 200 億元～300 億元；
4. 門店以及宣傳推廣費用。截至目前，蔚來已經在北京、上海、廣州、南京、杭州等 6 個城市城市建立了 8 家蔚來中心，每一家蔚來中心的選址都是所在城市核心地段的地標性建築。無論是地段租金還是運營成本都將是一筆不小的投入。

就像李斌自己說的，200 億元剛剛夠造車的門檻。

2

都說互聯網是有記憶的，但這個記憶似乎持續時間並不長——上一個對標特斯拉、在造車上瘋狂燒錢的名字已經不再經常佔據輿論頭條，它的主人遠在大洋彼岸。

賈躍亭先生的故事想必已經家喻戶曉。

去年 12 月 16 日，“凱迪拉克中心”(北京五棵松體育館) 蔚來汽車 ES8 發布會，現場人流攢動，大佬雲集。據說這場奢華的發布會耗資 8000 萬人民幣，動用 8 架包機，60 節高鐵車廂，19 家五星級酒店，160 輛大巴。

只見新人笑，哪聞舊人哭。一年半之前，這座體育場的冠名還是“樂視體育生態中心”，賈躍亭在這裡展示了“世界上第一台生態出行工具，重構車、人、社會之間的關係”的樂視超級汽車 LeSEE，眼中含着熱淚。

猜中了開頭，卻猜不到結局。同樣是在 2014 年開始造車，賈躍亭和李斌走上了截然不同的的道路。後來的故事大家都知道了，樂視系脆弱的資金鏈承擔不起賈躍亭造車野心的折騰，風雨飄搖之際融創董事長 孫宏斌 以“白衣騎士“的姿態手握 150 億元空降，逐步完成對樂視的切割。孫宏斌帶走了樂視上市體系，汽車業務淪為棄子。

賈躍亭出局，遠赴美國專心造車。國內的債務遺留問題時隔不久就會爆發一次，他的名字依舊躺在 失信黑名單 上。

樂視汽車燒了多少錢？在 2016 年 11 月的一次投資者交流會上，賈躍亭稱，前後花在樂視汽車業務上的錢，已經超過 150 億元。目前的資金缺口還有 250 億 ~ 350 億元。按照賈躍亭的創業初期的估算，樂視的汽車事業至少需要 200 億 ~ 500 億元。

那場資本變局過後，樂視汽車生態目前主要有美國的 FF（Faraday Future）和中國的樂視汽車。FF 前前後後宣布融資很多次，但真真假假，能夠被證實的也就兩三次：2016 年 9 月，賈躍亭宣布樂視汽車完成了 10.8 億美元的首輪融資；同年 11 月 15 日，樂視超級汽車獲得賈躍亭的“中國好同學” 6 億美元（約合 41 億元人民幣）投資救火。

接着，今年 6 月 25 日，FF 宣布，經過美國政府近半年的審批後，總金額為 20 億美元的首輪融資於日前獲得了美國外國投資審查委員會的批准， 恆大健康集團將通過 Season Smart Limited 持有 FF 公司 45% 的股權 。

和樂視汽車一樣，FF 也是個銷金窟。按照外媒的報道，2017 ~ 2018 年，FF 僅經營費用所產生的待支付賬單就超過 5 億美元。此外，賈躍亭曾自曝，FF 一個月的研發成本就要燒掉 1500 萬美元。在首款樣車 FF91 量產前，至少還需要 100 億元。而恆大公告則披露，至 2018 年 5 月 30 日，Smart King Ltd 及其子公司未經審計的賬面值約為 1.11 億美元。2016 ~ 2017 年未經審計應占損失分別是 5.69 億美元、3.39 億美元。

賈老闆生態故事已經落幕，但造車故事還沒有講完。

3

樂視汽車和蔚來汽車都被曾被冠以“中國的特斯拉”的稱號，作為造車行業的鼻祖和領軍者，特斯拉近來開始越來越多享受到了蘋果公司在中國的待遇——成為在“中國友商”們發布會上被公然 diss、即將超越甚至已經部分超越的對象。

創立 15 年來，特斯拉的股價從剛發行的 17 美元每股瘋漲到如今的 338.69 美元（截止美國東部時間 8 月 15 日），市值逼近 600 億美金。不過一路以來這家明星公司遭受到懷疑、批評和困難，也幾乎都和錢脫不了干係。

2004 年，當特斯拉通過 A 輪融資籌集 750 萬美元資金時，創始人 埃隆·馬斯克 自己投資了 630 萬美元；2008 年經濟衰退，特斯拉麵臨生死考驗。就在特斯拉將要破產幾個小時前，馬斯克安排了一項 4000 萬美元的債務交易，並在當年聖誕節前夕完成；2013 年，因為 Modal S 的滯銷，最危急的時候特斯拉最後賬面資金不足維持一個月，到 2014 年初，特斯拉通過可轉換債券的方式成功融到了 20 億美金……

眾人眼中的億萬富翁馬斯克，甚至“窘迫”到（我們說的是億萬富翁的窘迫，不許聯想自己）曾在向法院提交的一份和離婚事宜有關的收入清單備註中這樣寫道：

“大約 4 個月前，我沒有現金了。為了支付法庭前期費用並撫養我的妻兒，我需要從朋友那裡獲得一些緊急的貸款……如果不貸款的話，我將沒有任何的流動資產。通過這些貸款，我目前有的流動資金在 65 萬美金以下。這些錢需要支付我的妻子 Justine、孩子和我自己每個月大約 20 萬美元左右的生活費用。“

到了 15 年後的今天，特斯拉依然在缺錢的泥沼中掙扎。今年一季度財報顯示，特斯拉現金流從上一季度的負 2.77 億美元，已擴大到負 10 億美元。截至今年 5 月，特斯拉未償還債務已達 94 億美元，其中 12 億美元債務將於 2019 年到期。彭博社統計說，按照特斯拉每分鐘燒掉 6500 美元的速度，熬不過今年年底。

強如馬斯克也有認慫的時候：“汽車行業是地獄。”

“中國特斯拉”謀求 IPO，而上市的特斯拉發展了新的故事路徑，馬斯克日前突然宣布考慮以每股 420 億美元的價格將特斯拉私有化，資金來自於沙特主權財富基金。

對於這個總價達到 720 億美元計劃，科技圈、華爾街和新聞界疑慮重重。

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很難詳細統計媒體口中有多少個“中國特斯拉“，但特斯拉的毛病， 交付數量少、延遲、產線單薄、續航里程不足、燒錢，“中國特斯拉”們一個不缺。某種程度來說，中國造車廠商們在重走特斯拉的“長征路”，這是一條和資本、生產力長久“鬥爭”的道路，艱難跋涉的大家，都還在“初級階段”。

但從融資層面來看，中國造車新勢力的吸金能力是驚人的：截止目前，如果按照各家公布的數據來看，僅蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、拜騰汽車、車和家、奇點汽車、遊俠汽車這幾家造車新勢力，獲得的總融資額就已經接近 800 億人民幣。除上文所說蔚來汽車 150 億元融資總額外，還包括

• 今年 2 月，威馬汽車創始人沈暉透露威馬已募集近 200 億人民幣的資金。包括股權融資和債權融資總和，已全部到賬。
• 3 月 22 日，車和家宣布完成 30 億元人民幣的 B 輪融資，累計獲得融資 57.55 億元。
• 3 月 31 日，遊俠汽車宣稱完成 B 輪融資，共計 50 億人民幣，加上已於 2017 年 10 月完成的 12.2 億 A 輪融資，遊俠已累計融資 62.2 億元，整體估值 122 億元。
• 4 月 26 日，奇點汽車在 2018 北京國際車展上宣布完成了 30 億人民幣規模的 C 輪融資，累計融資金額達到 170 億元。
• 6 月 11 號，拜騰汽車宣布完成 B 輪融資 ，融資總額達 5 億美元。
• 8 月 15 日，小鵬汽車副董事長及總裁顧宏地宣布，小鵬汽車計劃到 2019 年底，獲得約 300 億元融資。截至 8 月 2 日，小鵬汽車融資已進行到 B+ 輪，累計融資額已超 100 億人元。

如果是其他領域，這樣的融資能力無疑是恐怖的，但放在造車上，似乎並沒有帶來多大的安全感。現在不把糧草彈藥備足，真到了汽車量產這一仗，就沒有故事可講了。小鵬汽車副董事長及總裁顧宏說：“300 億的融資目的在於拓寬融資渠道，增加公司的抗風險能力，使公司不會因為資金壓力在不適合的時間段通過 IPO 融資。”撓一把友商敏感點的同時，某種程度也反映了這個行業對資本的“饑渴”程度。

2018 年對造車新勢力來說關鍵的一年，幾家大廠都面臨交付的時間節點：數據顯示，今年共有 5 家新造車企業啟動並計劃交付，蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、前途汽車、奇點汽車等都將面臨交付大關。

雖然交付並不意味着量產，但對於此前一一出現交付延遲的造車新勢力們來說，即便不是決定命運的生死之年，也算是考驗自身成色的關鍵節點。

回過頭來說，即便特斯拉依然在缺錢中掙扎，即便現在其產銷量來能被任何二三線車企輕鬆碾壓，我們依然相信馬斯克正在創造未來，就像市場相信中國造車新勢力一樣。但“未來”不會有太多的可能，在汽車行業加速優勝劣汰的戰局中，前有特斯拉在華建廠，後有傳統車企虎狼環伺 ，留給“中國隊”的時間真的不多了。

題圖：蔚來 ES8，來自官網。

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